Steelbird launches two-wheeler tyres in Kerala, offers lifetime warranty and instant service to tyres!
January 28, 2019
എലിവേറ്റഡ് സ്വപ്‌നം!
February 12, 2019

കേരളത്തിന് ഇനി വേണ്ടത് എലിവേറ്റഡ് എക്‌സ്പ്രസ്സ് വേകൾ!

ലോകത്ത് അതിവേഗ സഞ്ചാരത്തിന് ഇന്ന് രാജ്യങ്ങൾ കാംക്ഷിക്കുന്നത് അതിവേഗ എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേകളെയാണ്‌

റോഡിന് വീതി കൂട്ടിയതുകൊണ്ട് ജംങ്ഷനുകളിലെ കുരുക്കുകൾക്കും കാൽനടക്കാരും ബൈക്കുകളും ഉണ്ടാക്കുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങൾക്കും യാത്രാബസ്സുകളുമുണ്ടാക്കുന്ന തടസ്സങ്ങൾക്കും പരിഹാരമാവില്ല. നിരത്തിൽ അപകടങ്ങളും വർധിക്കും. പക്ഷേ എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേകൾ അപകടരഹിതമായ, അതിവേഗത്തിലുള്ള സഞ്ചാരം ഉറപ്പുനൽകുന്നു. മറ്റ് ഇന്ത്യൻ സംസ്ഥാനങ്ങൾ എലിവേറ്റഡ് പാതകളിലേക്ക് മാറാൻ നോക്കുമ്പോൾ കേരളം ഇപ്പോഴും എന്തുകൊണ്ടാണ് ജനങ്ങളെ കുടിയിറക്കുന്ന റോഡ് വീതി കൂട്ടലുമായി തന്നെ മുന്നോട്ടുപോകുന്നത്?

എഴുത്ത്: ജെ ബിന്ദുരാജ്

ഒക്ടോബർ 19, 2009. ഹൈദരാബാദ് ഇന്റർനാഷണൽ എയർപോർട്ടിനെ മെഹ്ദിപട്ടണവുമായി യോജിപ്പിക്കുന്ന 11.6 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള പി വി നരസിംഹറാവു എക്‌സ്പ്രസ് എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേയ്ക്ക് തുടക്കമായത് അന്നാണ്. ഉത്ഘാടനം ചെയ്യുന്ന സമയത്ത് രാജ്യത്തെ ആദ്യത്തെ ഏറ്റവും നീളമുള്ള എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേയായിരുന്നു ഇത്. അത്തരമൊരു ഹൈവേയെപ്പറ്റി അന്ന് ചിന്തിച്ചത് ദീർഘവീക്ഷണത്തോടെ പദ്ധതികൾ നടപ്പാക്കിയിരുന്ന മുഖ്യമന്ത്രി വൈ എസ് ആർ രാജശേഖര റെഡ്ഢിയായിരുന്നു. ട്രാഫിക് സിഗ്‌നലുകൾ ഒഴിവാക്കി അതിവേഗം രാജീവ് ഗാന്ധി അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളത്തിലേക്ക് വാഹനങ്ങൾക്ക് എത്താനാകുന്ന ഒരു സംവിധാനത്തെപ്പറ്റി ചിന്തിച്ചപ്പോൾ നിലവിൽ ആറു വരിപ്പാതയായിരുന്ന ഇന്നർ റിങ് റോഡിലൂടെ എളുപ്പത്തിൽ ഒരു എട്ടുവരിപ്പാത എലിവേറ്റഡായി നിർമ്മിക്കാമെന്ന് കണ്ടെത്തി. എയർപോർട്ടിലേക്ക് അത്ര വലിയ ട്രാഫിക്കൊന്നും ഇല്ലാത്തതിനാലും നിർമ്മാണച്ചെലവ് ചുരുക്കുന്നതിനുമായി പിന്നീടത് നാലുവരിപ്പാതയായി നിർമ്മിക്കുകയായിരുന്നു. ആരെയും കുടിയൊഴിപ്പിക്കാതെ തന്നെ, ആർക്കും നഷ്ടപരിഹാരത്തുക നൽകാതെ നിലവിലുള്ള നിരത്തിനു മുകളിലൂടെ തന്നെ കേവലം 600 കോടി രൂപ ചെലവിൽ ആ നാലുവരി എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേ പൂർത്തിയായി.

മുംബൈയിലെ ലാൽ ബാഗ് എലിവേറ്റഡ് വേ

ബംഗലുരുവിലെ 10 കിലോമീറ്റർ നീളുന്ന ഹൊസൂർ റോഡ് എലിവേറ്റഡ് എക്‌സ്പ്രസ് വേയാണ് രാജ്യത്തെ രണ്ടാമത്തെ ഏറ്റവും വലിയ നാലുവരി ആകാശപാത. ചെന്നൈയിൽ നിർമ്മാണത്തിലിരിക്കുന്ന 9.7 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ഈസ്റ്റ്‌കോസ്റ്റ് എലിവേറ്റഡ് എക്‌സ്പ്രസ് വേയാണ് മൂന്നാം സ്ഥാനത്ത്. ഇതിനു പുറമേ, ദൽഹിയെ ഫരീദാബാദുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന 4.4 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ബദാർപൂർ എലിവേറ്റ്ഡ് എക്‌സ്പ്രസ് വേ, ദൽഹിയും അമൃത്സറുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന 3.6 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള പാനിപ്പട്ട് എലിവേറ്റഡ് എക്‌സ്പ്രസ് വേ, മുംബയിലെ 2.48 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ലാൽബാഗ് എലിവേറ്റഡ് എക്‌സ്പ്രസ് വേ, ഗുജറാത്തിലെ അഹമ്മദാബാദിലെ നരോദയും നരോളും ഇടയിലുള്ള ട്രാഫിക് ഒഴിവാക്കുന്നതിനായി നിർമ്മിച്ച ടു ലെവൽ എലിവേറ്റഡ് എക്‌സ്പ്രസ് വേ, കൊൽക്കത്തയിലെ 3 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള എ ജെ സി ബോസ് എലിവേറ്റഡ് റോഡ്, ദൽഹിയേയും നോയ്ഡയേയും ഗ്രേറ്റർ നോയ്ഡയേയും ആഗ്രയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന യുമന എക്‌സ്പ്രസ്‌വേയിലെ എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേകൾ, … തുടങ്ങി രാജ്യത്തുടനീളം എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേകൾ ഇപ്പോൾ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.
എന്താണ് എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേകൾ കൊണ്ടുള്ള നേട്ടങ്ങൾ? ട്രാഫിക് സിഗ്‌നലുകളിലില്ലാതെ അതിവേഗം ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തേക്ക് എത്തുവാൻ സഹായിക്കുന്നുവെന്നതാണ് അതിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനം. താഴെയുള്ള നിരത്തിലൂടെ മാത്രമേ ഓട്ടോറിക്ഷകളും സ്‌കൂട്ടറുകളും ബൈക്കുകളുമൊക്കെ സഞ്ചരിക്കാൻ അനുവാദ മുള്ളുവെന്നതിനാൽ അപകടങ്ങൾ വലിയൊരു പരിധി വരെ ഒഴിവാക്കാൻ അവ സഹായിക്കുന്നു. സ്‌കൂളുകളും മറ്റ് സ്ഥാപനങ്ങളുമെല്ലാം പ്രവർത്തിക്കുന്നത് താഴെയുള്ള നിരത്തിന്റെ പരിസരങ്ങളിലായതിനാൽ നിരത്തിന് വീതികൂട്ടി ആറുവരിപ്പാതയും എട്ടുവരിപ്പാതയുമൊക്കെ നിർമ്മിച്ചാൽ വഴിയാത്രക്കാർ നിരത്ത് മുറിച്ചു കടക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നതു വഴി നിരവധി റോഡപകടങ്ങൾ ഉണ്ടാകുന്നത് സ്വാഭാവികമായ കാര്യമാണ്. മുകളിലൂടെ അത് സാധ്യമല്ലാത്തതിനാലും വേഗത്തിൽ പോകേണ്ട വാഹനങ്ങൾ എലിവേറ്റഡ് പാതയേ ഉപയോഗിക്കുകയുള്ളുവെന്നതു കൊണ്ടും അപകടങ്ങൾ വലിയൊരു പരിധി വരെ കുറയാനും അതിലൂടെ സാധിക്കുന്നു. കേരളത്തിലെ അവസ്ഥ തന്നെ നോക്കുക. കേരളത്തിൽ ഇടപ്പള്ളി മുതൽ മണ്ണുത്തി വരെയുള്ള ദേശീയപാതയിൽ മൂന്നു വർഷത്തിനിടയിൽ നാനൂറോളം ജീവനുകളാണ് പാത മുറിച്ചുകടക്കാനുള്ള ശ്രമത്തിനിട യിൽ മാത്രം മരണപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത്. എന്നാൽ എലിവേറ്റഡ് പാതകളുള്ള സ്ഥലങ്ങളിൽ അപകടങ്ങളുടെ എണ്ണം വളരെയേറെ ചുരുങ്ങിയതായാണ് കണക്കുകൾ പറയുന്നത്.

പി വി നരസിംഹറാവു എലിവേറ്റഡ് എക്‌സ്പ്രസ് വേ, ഹൈദരാബാദ്‌

ഇനി നമുക്ക് കേരളത്തിലേക്ക് വരാം. കേരളത്തിൽ ദേശീയപാത വികസനം കുറെക്കാലമായി ഒരു കീറാമുട്ടിയായി നിൽക്കുന്നതിന് പ്രധാന കാരണം സ്ഥലമെടുപ്പ് സംബന്ധിച്ച് പ്രശ്‌നങ്ങൾ തന്നെയാണ്. ജനസാന്ദ്രത ഏറെയുള്ള സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിലെപ്പോലെ വിജനമായ ഇടങ്ങളിലൂടെയല്ല നമ്മുടെ ദേശീയപാതകൾ കടന്നുപോകുന്നത്. നമ്മുടെ ദേശീയ പാതകളുടെ ഇരുവശത്തും റിബൺ ഡവലപ്‌മെന്റ് അഥവാ കെട്ടിടങ്ങളും ഷോപ്പുകളുമെല്ലാം ധാരാളമായി നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. പലതും സ്ഥലം കൈയേറി നിർമ്മിച്ചവയാണ്. ഇതുമൂലം നിലവിൽ ഹൈവേയുടെ വശങ്ങളിൽ ഇരുവശത്തും നിരവധി വാഹനങ്ങൾ പാർക്ക് ചെയ്യപ്പെടുകയും നിലവിലുള്ള വീതിയിൽ പോലും വാഹനങ്ങൾക്ക് കടന്നുപോകാൻ സാധിക്കാതെ വരികയും ചെയ്യുന്നുണ്ട്. 1920കളിൽ ബ്രിട്ടൻ പോലുള്ള വികസിതരാജ്യങ്ങൾ പോലും നേരിട്ടുകൊണ്ടിരുന്ന ഒരു പ്രശ്‌നമാണിത്. പക്ഷേ വികസിത രാജ്യങ്ങൾ ഇത്തരം കൈയേറ്റങ്ങൾക്കെതിരെ ശക്തമായ നടപടി സ്വീകരിച്ചതു കൊണ്ടും നിയമം മൂലം അവയ്ക്ക് തടയിട്ടതുകൊണ്ടും ഇത് പിന്നീട് വലിയൊരു പ്രശ്‌നമായി തീർന്നില്ല. പക്ഷേ കേരളത്തിലോ ഇന്ത്യയിലോ പാത നിർമ്മിക്കുന്ന സമയത്തോ സംരക്ഷിക്കപ്പെടുന്ന സമയത്തോ ഇതിന്റെ ഭവിഷ്യത്തുക്കളെക്കുറിച്ചൊന്നും ആരും ചിന്തിച്ചില്ല. അതുകൊണ്ടു തന്നെ പാതകൾക്കായി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഘട്ടത്തിൽ പിൽക്കാലത്ത് ആ പാതകളിലുണ്ടാകാനിടയുള്ള വലിയ ട്രാഫിക്കിനെപ്പറ്റിയോ പാതയ്ക്ക് വീതി വർധിപ്പിക്കേണ്ടി വരുന്നതിനെപ്പറ്റിയോ ആരും തന്നെ ചിന്തിച്ചതുമില്ല. അന്ന് പാതയ്ക്കായി കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ടവർ പലരും അതുകൊണ്ടു തന്നെ ബാക്കിയുള്ള തങ്ങളുടെ ഭൂമിയിൽ വീണ്ടും വീടു നിർമ്മിക്കുകയും പലരും കടകമ്പോളങ്ങളും കെട്ടിടങ്ങളും പാതകൾക്കരികിൽ നിർമ്മിക്കുകയും ചെയ്തു. വേറെ ചിലരാകട്ടെ ഹൈവേയ്ക്കായി ഏറ്റെടുത്ത സ്ഥലം പോലും കൈയേറി രാഷ്ട്രീയ സമ്മർദ്ദത്തിലൂടെ അതിന് രേഖകൾ ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ ഒത്താശയോടെ രേഖകൾ പോലുമുണ്ടാക്കി. ഇന്ന് കേരളത്തിലെ ഹൈവേകളുടെ രണ്ടു വശങ്ങളിലും നിയമാനുസൃതമായും നിയമപരമല്ലാതെയും നിർമ്മിച്ച നിരവധി കെട്ടിടങ്ങളും വീടുകളും ഉണ്ടാകാനുള്ള പ്രധാന കാരണം അശാസ്ത്രീയമായ രീതിയിൽ, ദീർഘവീക്ഷണമില്ലാതെ നിർമ്മിച്ച ഈ വീടുകളാണ്. അതിന് നൂറു ശതമാനവും ഉത്തരവാദികൾ അതാത് കാലത്ത് കേരളം ഭരിച്ച സർക്കാരുകളുമാണ്.

ഹൊസൂർ എലിവേറ്റഡ് എക്‌സ്പ്രസ് വേ, ബംഗലുരു

അതുകൊണ്ടു തന്നെ ദേശീയപാതയ്ക്ക് വീതി കൂട്ടുന്നതിന് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നത് ഇന്ന് സർക്കാരിനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം അതീവ പണച്ചെലവുള്ള ഒരു അഭ്യാസമായി മാറിയിരിക്കുന്നു. 2013ലെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ നിയമപ്രകാരം ഭൂമിവിലയുടെ രണ്ടിരട്ടിയോളം തുക നൽകി ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത് വികസിപ്പിക്കുമെന്നാണ് സർക്കാർ പറയുന്നത്. അതായത് നിരത്തിന് വീതി കൂട്ടുന്നതിന് ചെലവാക്കുന്ന തുകയേക്കാൾ കൂടുതൽ തുക നഷ്ടപരിഹാരം നൽകുന്നതിനായി ഉപയോഗിക്കേണ്ടി വരും. മാത്രവുമല്ല, ഇത്തരത്തിൽ നിരത്തിന് വീതി കൂട്ടിയാൽ തന്നെയും വാഹനങ്ങളുടെ സഞ്ചാരം വേഗത്തിലാക്കാനോ ട്രാഫിക് സിഗ്‌നലുകൾ ഒഴിവാക്കാനോ നമുക്ക് സാധിക്കുകയുമില്ല. ഇടപ്പള്ളി – മണ്ണുത്തി ദേശീയപാതയുടെ കാര്യം തന്നെയെടുക്കാം. ഈ പാതയിൽ 120 കിലോമീറ്റർ പരിധിയിൽ മാത്രം 22 സിഗ്‌നലുകളാണ് നിലവിലുള്ളത്. ഈ സിഗ്‌നലുകളിൽ മാത്രം ശരാശരി 40 മിനിട്ട് സമയത്തോളം ഒരു യാത്രികന് നഷ്ടപ്പെടുന്നുണ്ട്. ”വീതി കൂടി പാത ഉണ്ടായതുകൊണ്ട് പ്രത്യേകിച്ച് ഒരു നേട്ടവും വേഗത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഉണ്ടാക്കാനാകുന്നില്ലെന്നതിന്റെ തെളിവാണ് ഈ പാത. സിഗ്‌നലുകളിൽ കാത്തിരിക്കേണ്ടി വരുന്നമെന്ന കാരണത്താൽ സിഗ്‌നലുകൾ എത്തുന്നതുവരെ അതിവേഗത്തിൽ വാഹനമോടിക്കുന്ന ഡ്രൈവർ പലപ്പോഴും അപകടങ്ങൾക്കിടയാക്കുകയും ചെയ്യും. കാൽനടക്കാരും മൃഗങ്ങളും കൈവണ്ടികളും സ്‌കൂട്ടറുകളും ഓട്ടോറിക്ഷകളുമൊക്കെ ഇതേ നിരത്തിലൂടെ തന്നെയാണ് സഞ്ചരിക്കുന്നതെന്നതിനാൽ വാഹനത്തിന് വേഗമെടുക്കുന്നതിന് പല പരിമിതികളുമുണ്ടാകും. എലിവേറ്റഡ് പാതയാണെങ്കിൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള യാതൊരു ബുദ്ധിമുട്ടുകളുമില്ലാതെ അതിവേഗ യാത്ര നമുക്ക് സാധ്യമാകുകയും ചെയ്യും,” ഓട്ടോമൊബൈൽ ജേണലിസ്റ്റായ ബൈജു എൻ നായർ പറയുന്നു.

ഇനി നമുക്ക് ഇപ്പോൾ 45 മീറ്റർ വീതിയിൽ പാത പണിയുന്നതിനായി സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കൽ പുരോഗമിക്കുന്ന ഇടപ്പള്ളി – മൂത്തകുന്നം പാതയുടെ കാര്യമെടുക്കാം. ദേശീയപാത 17ന് ഈ സ്‌ട്രെച്ചിൽ നിലവിൽ 24 കിലോമീറ്റർ നീളമാണുള്ളത്. ഇടപ്പള്ളിയിൽ നിന്നും ആരംഭിച്ച് കൂനമ്മാവ്, വരാപ്പുഴ, ചെറിയപ്പിള്ളി, പറവൂർ വടക്കേക്കര തുടങ്ങിയ സ്ഥലങ്ങൾ പിന്നിട്ടുവേണം മൂത്തകുന്നത്തേക്ക് പാത എത്തുന്നത്. 30 മീറ്ററിൽ ഈ ചെറുപാത വികസിപ്പിക്കാൻ 1972ലാണ് വികസനപദ്ധതി പ്രഖ്യാപിച്ചത്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ അക്കാലത്ത് വൈകിയതിനെ തുടർന്ന് എത്രയും വേഗം ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത് വികസന മുരടിപ്പ് മാറ്റണമെന്നാവശ്യപ്പെട്ട ജനകീയസമരങ്ങൾ പോലും നടന്നതിനെ തുടർന്നാണ് ഒടുവിൽ ചെറിയപ്പിള്ളി മുതൽ മൂത്തകുന്നം വരെയുള്ള ഭാഗത്ത് 1993ൽ 30 മീറ്ററിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കപ്പെട്ടത്. 2002 മുതൽ 2007 വരെയുള്ള സമയത്ത് ചെറിയപ്പിള്ളി മുതൽ ഇടപ്പള്ളി വരെയുള്ള ഭാഗത്തും സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പ് പൂർത്തിയാക്കി. അന്ന് നാലായിരത്തോളം പേർക്കാണ് ഈ സ്ഥലമെടുപ്പിൽ ഭൂമി നഷ്ടപ്പെട്ടത്.

നാലു പതിറ്റാണ്ട് കാലമായി 4 വരിപ്പാതയ്ക്കായി ഏറ്റെടുത്ത ഭൂമി ഒരു വരി നിരത്തുപോലും നിർമ്മിക്കാതെ കാടുകയറിക്കിടക്കുകയാണ് ഈ പ്രദേശത്ത്. പലയിടത്തും ഏറ്റെടുത്ത ഭൂമിയിൽ കൈയേറ്റങ്ങളും നടന്നിരിക്കുന്നു. എന്നാൽ 30 മീറ്ററിൽ ആറുവരിപ്പാത തന്നെ സാധ്യമാണെന്ന് തിരുവനന്തപുരം കളിയിക്കാവിളയിലെ 20 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള പാതയും ഇടപ്പള്ളി മണ്ണുത്തി സ്‌ട്രെച്ചിൽ അങ്കമാലി വരെയുള്ള പാതയും സാക്ഷ്യമായി നിൽക്കുമ്പോൾ ഇപ്പോൾ സർക്കാർ പറയുന്നത് നാലുവരിയോ ആറുവരിയോ പാത നിർമ്മിക്കാൻ 45 മീറ്റർ വേണമെന്നാണ്. അതായത് പാതയ്ക്കരികിൽ ഒരു തവണ കുടിയിറക്കപ്പെട്ടവർ 15 മീറ്ററിനായി വീണ്ടും കുടിയിറക്കപ്പെടുമെന്നാണ്. 3000ത്തോളം കുടുംബങ്ങളെ നേരിട്ട് ബാധിക്കുന്ന പ്രശ്‌നമായി ഇത് മാറിയിരിക്കുന്നു. ”ഏകദേശം 15,000ത്തോളം പേർ കുടിയിറക്കലിന് വിധേയമാകും. ദേശീയപാത അതോറിട്ടിയും ബി ഒ ടി കമ്പനികളുമായുള്ള അവിശുദ്ധബന്ധമാണ് ഇത്തരത്തിലൊരു നീക്കത്തിന് പിന്നിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഘടകം. സർവീസ് റോഡുകൾ പോലും ടോൾ പ്ലാസകളിലേക്ക് കൊണ്ടെത്തിച്ച് ടോൾ പിരിക്കാനാകുന്ന സംവിധാനമാണ് അവർ വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്. എന്നാൽ എലിവേറ്റഡ് പാതയാണ് വരുന്നതെങ്കിൽ ഈ കുടിയൊഴിപ്പിക്കൽ പൂർണമായും ഒഴിവാക്കാമെന്നു മാത്രമല്ല, അതിവേഗത്തിൽ തടസ്സങ്ങളില്ലാതെയുള്ള സഞ്ചാരം സാധ്യമാകുകയും ചെയ്യും. എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേയിൽ ടോൾ പിരിക്കുകയും താഴെയുള്ള പാതകളിൽ ടോൾ ഒഴിവാക്കുകയുമാകാം,” ദേശീയപാത സംയുക്ത സമരസമിതി ചെയർമാൻ ഹാഷിം ചേന്ദാമ്പിള്ളി പറയുന്നു. ഈ പ്രദേശത്ത് നിരത്ത് 45 മീറ്ററിലാക്കുമ്പോൾ ഇനിയും ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരിക 100 ഏക്കറോളം ഭൂമിയാണ്. വീതി കൂട്ടുമ്പോൾ 800 വീടുകളിലധികം നഷടപ്പെടുകയും എരിക്കൽ കുടിയിറക്കലിനായി പൊളിച്ച 200ൽ അധികം വീടുകൾ വീണ്ടും പൊളിക്കേണ്ടതായും വരികയും ചെയ്യും. മാത്രവുമല്ല 3.5 മീറ്റർ ഉള്ളതാണ് ഒരു ലെയ്ൻ. 10.5 മീറ്റർ സ്ഥലം ഇരുവശത്തുമുണ്ടെങ്കിൽ 30 മീറ്ററിൽ തന്നെ ആറുവരി പാത സാധ്യമാണു താനും.

യമുന എക്‌സ്പ്രസ് വേ, ഉത്തരപ്രദേശ്‌

30 മീറ്ററിനെ നമുക്കൊന്നു തരംതിരിച്ചു പരിശോധിച്ചാൽ അത് മനസ്സിലാകുകയും ചെയ്യും. 1.2 മീറ്റർ സ്ഥലം മീഡിയനും ഇരുവശത്തും 10.5 മീറ്റർ വീതം മൂന്നു ലെയ്‌നുകൾക്കായും ഇരുവശത്തും 1.5 മീറ്റർ പേവിഡ് ഷോൾഡറിനായും 2.4 മീറ്റർ ഫുട്പാത്തിനോ കാനയ്‌ക്കോ ആയി മാറ്റിവയ്ക്കുകയും ചെയ്താൽ 30 മീറ്ററിൽ തന്നെ ആറുവരിപ്പാത യാഥാർത്ഥ്യമാകും. സർവീസ് റോഡുകൾ പോലും ടോൾ പ്ലാസകളിലേക്ക് എത്തിച്ച് ബി ഒ ടി കമ്പനികൾക്ക് ടോളിലൂടെ വമ്പൻ ലാഭമുണ്ടാക്കി നൽകുകയെന്ന ചിന്ത തന്നെയാണ് ദേശീയപാത അതോറിട്ടിയെ ഭരിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. എലിവേറ്റഡ് ഹൈവകൾ വന്നാൽ അതിവേഗത്തിൽ സഞ്ചരിക്കുന്ന ആ പാതകളിലേക്കു മാത്രമായി ടോൾ ചുരുങ്ങുമെന്നത് അവർക്ക് സഹിക്കാനാകുന്ന കാര്യമാകില്ലല്ലോ. പകരം 45 മീറ്ററിൽ പാത വീതി കൂട്ടി നിർമ്മിച്ചാൽ വാഹനങ്ങളെല്ലാം തന്നെ ടോൾ നൽകേണ്ടതായി വരും. പാത മുറിച്ചു കടക്കാൻ മൂന്നോ നാലോ കിലോമീറ്ററുകൾ സഞ്ചരിക്കേണ്ടി വരുമെന്നതോ സുഗമമായ യാത്രകൾക്ക് വിഘാതമായി അടിക്കടി വരുന്ന ബസ്സ് സ്റ്റോപ്പുകളോ ഒന്നും തന്നെ നിരത്ത് വീതി കൂട്ടുന്നതിലൂടെ എല്ലാ വികസനവും സാധ്യമാകുമെന്ന് കരുതുന്ന സർക്കാരുകൾ ഇതൊന്നും കണ്ടതായി നടിക്കുന്നുമില്ല. നാലുവരി പാത 45 മീറ്ററിൽ നിർമ്മിച്ചാൽ തന്നെയും അടിക്കടി ജംങ്ഷനുകൾ ഉള്ളതിനാൽ പാതയ്ക്ക് ആ വീതി ലഭിക്കില്ലെന്നുറപ്പാണ്. ഈ ജംങ്ഷനുകളിൽ ഫ്‌ളൈഓവറുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ പദ്ധതിയിട്ടാലാകട്ടെ നിർമ്മാണച്ചെലവ് വീണ്ടും കുത്തനെ ഉയരുകയും ചെയ്യും. കരമന കളിയിക്കാവിള ഭാഗത്ത് 30.2 മീറ്ററിലേക്ക് നിരത്ത് വികസിപ്പിക്കുന്നതിന് വലിയ തുക ചെലവിടേണ്ടി വന്നുവെന്നു കൂടി മനസ്സിലാക്കുക. കരമന മുതൽ പ്രാവച്ചമ്പലം വരെ 5.5 കിലോമീറ്റർ വികസിപ്പിക്കാൻ ചെലവാക്കിയത് 395 കോടി രൂപയാണ്. അതായത് കിലോമീറ്ററിന് 72 കോടി രൂപ വന്നുവെന്നു ചുരുക്കം.

എലിവേറ്റഡ് ഹൈവ നിർമ്മിക്കുമ്പോൾ ചെലവ് ക്രമാതീതമായി വർധിക്കുമെന്നാണ് എലിവേറ്റഡ് പാതയ്ക്ക് അനുമതി നൽകാത്ത സർക്കാരിന്റെ വാദം. പക്ഷേ ആ വാദം വെറും പൊള്ളയാണെന്ന് കണക്കുകൾ പരിശോധിച്ചാൽ നമുക്ക് ബോധ്യപ്പെടും. 2014ൽ അന്നത്തെ പൊതുമരാമത്ത് സെക്രട്ടറിയായിരുന്ന ബിജു പ്രഭാകർ ഐ എ എസ് എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേകളാണ് സാമ്പത്തികപരമായി കൂടുതൽ ലാഭകരവും വേഗത്തിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ ഉചിതവുമെന്ന് പൊതുമരാമത്ത് മന്ത്രി ജി സുധാകരന് വിശദമായ ഒരു പഠന റിപ്പോർട്ട് നൽകിയിരുന്നു. ഒരു സാധാരണ 45 മീറ്റർ വീതിയുള്ള ഹൈവേയിൽ നാലുവരിപ്പാതയ്ക്കായി ആകെ ഉപയോഗിക്കുന്നത് കേവലം 24 മീറ്റർ മാത്രമാണെന്ന് ബിജു ആ റിപ്പോർട്ടിൽ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നുണ്ട്. ബാക്കിയുള്ള സ്ഥലം മീഡിയനായും സർവീസ് റോഡുകൾക്കുമുള്ളതാണ്. 24 മീറ്റർ വീതിയിൽ എലിവേറ്റഡ് പാത നിർമ്മിക്കാൻ കിലോമീറ്ററിന് 95.14 കോടി രൂപയാണ് ചെലവു വരുന്നത്. എന്നാൽ കരമന കളിയിക്കാവിള പാതയിൽ 30.2 മീറ്റർ വീതിയുള്ള റോഡിന് കിലോമീറ്ററിന് 72 കോടി രൂപ വരുന്ന സ്ഥിതിക്ക് 95.14 കോടി രൂപ എലിവേറ്റഡ് പാതയ്ക്ക് ഒരു അധിക ചെലവല്ലെന്നത് ആർക്കാണറിയാത്തത്? അതായത് 45 മീറ്ററിൽ ഒരു കിലോമീറ്റർ ഹൈവേ നിർമ്മിക്കാൻ ഇന്നത്തെ കണക്കിൽ 85 കോടി രൂപ ചെലവാകുമ്പോൾ 24 മീറ്ററിൽ നാലുവരി എലിവേറ്റഡ് പാത നിർമ്മിക്കാൻ 95.14 കോടി രൂപയോളമേ ആകുകയുള്ളുവെന്ന് സാരം.

ബാദർപൂർ ക്ലോവർലീഫ്

ഇതിനിടെ ഇടപ്പള്ളി മുതൽ മൂത്തകുന്നം വരെ എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേ നിർമ്മിക്കുന്നത് ആ പ്രദേശത്ത് 45 മീറ്ററിൽ പാത വീതി കൂട്ടുന്നതിനേക്കാൾ ചെലവേറിയതാണെന്നു പറയാൻ എറണാകുളം ജില്ലാ കളക്ടർ മുഹമ്മദ് സഫിറുള്ള ചില വിചിത്രമായ വാദങ്ങൾ ഉന്നയിച്ചത് ശ്രദ്ധയിൽപ്പെട്ടു. എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേ നിർമ്മിക്കുകയാണെങ്കിൽ 45 മീറ്ററിൽ അധികം സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരുമെന്നാണ് അദ്ദേഹത്തിന്റെ പ്രാഥമിക വിലയിരുത്തൽ. അതിന് നിരത്തുന്ന കാരണങ്ങൾ പരിശോധിക്കാം. നൂറു വർഷത്തേക്കാണ് എലിവേറ്റഡ് പാത നിർമ്മിക്കുന്നതെന്നതിനാൽ അത് ആറുവരിപ്പാതയായി പണിയണമെന്നതാണ് അതിൽ ആദ്യത്തേത്. ഒപ്പം മീഡിയനായും നടപ്പാതയ്ക്കായും സ്ഥലം വേണമെന്നും ഓരോ അഞ്ചു കിലോമീറ്ററിലും വാഹനങ്ങൾക്ക് താഴേയ്ക്കിറങ്ങാൻ റാമ്പു നിർമ്മിക്കണമെന്നുമൊക്കെയാണ് അദ്ദേഹത്തിന്റെ വാദം. വരട്ടുവാദം എന്നാണ് അതിനെ പച്ചയ്ക്ക് വിളിക്കേണ്ടത്. എലിവേറ്റഡ് എക്‌സ്പ്രസ് വേയിൽ നടപ്പാതയുടെ ആവശ്യമില്ലെന്നതാണ് ബഹുമാനപ്പെട്ട കളക്ടർ ആദ്യം മനസ്സിലാക്കേണ്ട കാര്യം. ആളുകൾക്ക് നടന്നുപോകാനുള്ള ഇടമല്ല എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേ.

രണ്ടാമത്തേത് ആറുവരിയുടെ കണക്കാണ്. ലോകത്ത് വികസിത രാജ്യങ്ങളിൽ പോലും നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്ന എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേകൾ നാലുവരിയാണ് പണിയുന്നതെന്നിരിക്കേ, ആറു വരിയുടെ ഈ കണക്ക് അദ്ദേഹത്തിന് എവിടെ നിന്നും കിട്ടിയതാണാവോ? ഒരു ലെയ്‌നിന് 3.5 മീറ്ററാണ് വേണ്ടതെന്നിരിക്കേ, 4 വരിപ്പാത എലിവേറ്റഡായി നിർമ്മിക്കാൻ 14 മീറ്റർ വീതി സ്ഥലവും മീഡിയനായി 1.2 മീറ്റർ സ്ഥലവും മാത്രമേ ആവശ്യമുള്ളു താനും. അതായത് മൊത്തം 15.2 മീറ്റർ!!
കളക്ടറുടെ മൂന്നാമത്തെ വാദം ഓരോ അഞ്ചു കിലോമീറ്ററിലും വാഹനം താഴേയ്ക്കിറക്കാൻ റാമ്പു വേണമെന്നതാണ്. എലിവേറ്റ്ഡ് എക്‌സ്പ്രസ്സ്‌വേ അതിവേഗത്തിൽ ദൂരസ്ഥലത്തേക്ക് സഞ്ചരിക്കുന്ന വാഹനങ്ങൾക്കായുള്ളതാണ്. അല്ലാതെ അഞ്ചു കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിച്ച് താഴേയ്ക്കിറങ്ങുന്ന വാഹനങ്ങൾക്കായി നിർമ്മിക്കുന്നതല്ല അത്. അതിനാണ് താഴെ വേറെ റോഡുള്ളത്. മുകളിൽ എലിവേറ്റഡ് പാത നിർമ്മിക്കുമ്പോൾ താഴെ നിലവിൽ ലഭ്യമായ 30 മീറ്ററിൽ ആറുവരിപ്പാത നിർമ്മിക്കാനാകുമെന്ന് കരമന-കളിയിക്കാവിള പാതയുടെ നിർമ്മിതി തെളിയിച്ചതാണല്ലോ. അതായത് മുകളിലും താഴെയുമായി 10 വരിപ്പാതയാണ് നാലുവരി എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേ നിർമ്മിക്കുമ്പോൾ ഈ പ്രദേശത്ത് ആരേയും കുടിയൊഴിപ്പിക്കാതെ തന്നെ നിർമ്മിക്കാനാകുക.

എക്‌സ്പ്രസ് എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേകളാണ് പുതിയ കാലത്തിന്റെ സഞ്ചാരമാർഗ്ഗം

കളക്ടറുടെ നാലാമത്തെ വാദം എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേ നിർമ്മിക്കാൻ കിലോമീറ്ററിന് 95.14 കോടി രൂപ വരുമ്പോൾ സാധാരണ ഹൈവേ 45 മീറ്ററിൽ തീർക്കാൻ കിലോമീറ്ററിന് 34.59 കോടി രൂപ മാത്രമേ വരുന്നുള്ളുവെന്നതാണ്. കരമന മുതൽ പ്രാവച്ചമ്പലം വരെ 5.5 കിലോമീറ്ററിൽ 30.2 മീറ്ററിൽ പാത വികസിപ്പിച്ചപ്പോൾ അന്ന് ചെലവായത് 395 കോടി രൂപയാണെന്നിരിക്കേ, അന്നത്തെ കണക്കിൽ കിലോമീറ്ററിന് 72 കോടി രൂപയോളമാണ് ചെലവുവന്നത് എന്ന് കളക്ടർക്ക് അറിയാത്തതാണോ? അപ്പോൾ എങ്ങനെയാണ് 45 മീറ്ററിൽ പാത നിർമ്മിക്കുമ്പോൾ അതിന് കേവലം 34.59 കോടി രൂപ മാത്രമേ കിലോമീറ്ററിന് വരികയുള്ളുവെന്ന് കളക്ടർ പറയുന്നത്? ഇതിനു പുറമേ, 2013ലെ പുനരധിവാസ നിയമം വച്ചുകൊണ്ട് കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവർക്ക് നഷ്ടപരിഹാരം കൂടി നൽകുമ്പോൾ എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേ നിർമ്മിക്കുന്നതിന് ചെലവാകുന്ന തുകയേക്കാൾ എത്രയോ മടങ്ങ് അധികമായി മാറും അത്.

പക്ഷേ ഹൈദരാബാദിലെ പി വി നരസിംഹറാവു എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേ നിർമ്മിച്ചിട്ടുള്ളത് 30 മീറ്റർ പാതയിൽ തൂണുകൾ ഉറപ്പിച്ചിട്ടാണെന്ന യാഥാർത്ഥ്യം നമ്മുടെ മുന്നിലുള്ളപ്പോൾ എങ്ങനെയാണ് അതേപോലുള്ള നാലുവരി എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേ നിർമ്മിക്കാൻ കേരളത്തിൽ 45 മീറ്റർ വീതിയുള്ള സ്ഥലം ആവശ്യമാണെന്ന് ഒരു കമ്പനിക്ക് റിപ്പോർട്ട് നൽകാനാകുക? ദേശീയപാതാ അതോറിട്ടി ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ ചില സ്ഥാപിത താൽപര്യങ്ങൾ സംരക്ഷിക്കാനുള്ള റിപ്പോർട്ടാണ് ഫീഡ്ബാക്ക് ഇൻഫ്ര അവർക്ക് തയാറാക്കി നൽകിയതെന്ന് അതിൽ നിന്നു തന്നെ വ്യക്തം. ടോൾ പരമാവധി പിരിക്കാനുള്ള ശ്രമമാണ് എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേകളെ ഒഴിവാക്കി നിരത്തിന് വീതികൂട്ടുന്ന ഏർപ്പാടിലേക്ക് ദേശീയപാത അതോറിട്ടിയെ കൊണ്ടുപോകുന്നതെന്ന് മനസ്സിലാക്കാൻ ഇതിനേക്കാളേറെ മറ്റെന്ത് തെളിവു വേണം? ബി ഒ ടി കൂട്ടുക്കച്ചവടത്തിന്റെ നേർക്കാഴ്ചയാണത്. അമേരിക്ക പോലുള്ള വികസിത രാജ്യങ്ങളിൽ എലിവേറ്റഡ് ടോൾ പാതകളും ടോൽ നൽകാതെ സഞ്ചരിക്കാനാകുന്ന സാധാരണ പാതകളും എല്ലായിടത്തുമുണ്ടെന്ന് മനസ്സിലാക്കുക. കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ പോകാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നവർക്ക് എലിവേറ്റഡ് പാതകളിൽ കൂടുതൽ ടോൾ നൽകി സഞ്ചരിക്കാം. വലിയൊരു വിഭാഗം പേർ അതിനു താൽപര്യപ്പെടുന്നതിനാൽ എലിവേറ്റഡ് പാതകൾക്കാകുന്ന അധിക ചെലവ് അവിടെ അതിൽ നിന്നു തന്നെ സമാഹരിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്യും.

എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേകൾ ജംങ്ഷനുകളും ക്രോസിങ്ങുകളും ഉള്ള നിരത്തിൽ അതിവേഗം വാഹനങ്ങൾ പോകുന്നതുമൂലം ഉണ്ടാകുന്ന അപകടങ്ങൾ ഒഴിവാക്കുന്നു

എലിവേറ്റഡ് പാത നിർമ്മിക്കുന്നതിന്റെ നേട്ടങ്ങൾ ബിജു പ്രഭാകർ റിപ്പോർട്ടിൽ അക്കമിട്ടുനിരത്തുന്നുമുണ്ട്.
* നിലവിൽ 30 മീറ്റർ പാത തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കോഴിക്കോട് വരെയുള്ള മിക്ക സ്ഥലത്തും ഉള്ളതിനാൽ ഇനി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാതെ തന്നെ എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേ നിർമ്മിക്കാൻ എളുപ്പമാണ്. പുനരധിവാസമോ നഷ്ടപരിഹാരത്തുകയോ നൽകേണ്ടതായി വരുന്നില്ല.
* എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേയുടെ തൂണുകൾ നിരത്തിൽ 2 മുതൽ 3 മീറ്റർ സ്ഥലം മാത്രമേ താഴെയുള്ള നിരത്തിൽ അപഹരിക്കുകയുള്ളു. സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്ത് വീതി കൂട്ടാനാണ് ശ്രമിക്കുന്നതെങ്കിൽ നാട്ടുകാരുടെ എതിർപ്പുണ്ടാകുകയും പദ്ധതി വൈകുകയും നിലവിൽ കിലോമീറ്ററിന് 72 കോടി രൂപ എന്നത് വർധിക്കുകയും ചെയ്യും.
* എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേയുടെ താഴെയുള്ള നിരത്തിലൂടെ ആളുകൾക്ക് നിരത്ത് മുറിച്ചുകടക്കാനാകുമെന്ന തിനാൽ അത്തരം പരാതികൾ ഉണ്ടാകുകയില്ല.
* നിലവിൽ എറണാകുളത്തു നിന്നും തിരുവനന്ത
പുരത്തേക്ക് സഞ്ചരിക്കാൻ 5 മുതൽ 6 മണിക്കൂർ വരെ സമയമെടുക്കും. എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേയിൽ 80 മുതൽ 100 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ വരെ വാഹനത്തിന് പോകാനാകുമെന്നതിനാൽ രണ്ടര മണിക്കൂറു മുതൽ മൂന്നു മണിക്കൂർ വരെയുള്ള സമയത്തിന് അതേ ദൂരം താണ്ടാനാകും. പുതിയ ഹൈവേകളിൽ 100 മുതൽ 450 രൂപ വരെ വാഹനത്തിന് ടോൾ നൽകേണ്ടതായി വരുന്നുണ്ടെന്നതിനാൽ എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേയിൽ 800 രൂപയെങ്കിലും വാഹനത്തിന് ടോൾ ഇനത്തിൽ ഈടാക്കാം.

* എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേയിൽ ടോൾ കളക്ഷനെതിരെ ആരും രംഗത്ത് വരില്ലെന്നതിനാൽ ബി ഒ ടി മോഡലിൽ പദ്ധതി ഏറ്റെടുക്കാൻ ധാരാളം കരാറുകാർ എത്തും.
പക്ഷേ ബിജു പ്രഭാകറിന്റെ ഈ നിർദ്ദേശങ്ങളൊന്നും തന്നെ സർക്കാർ കണക്കിലെടുത്തില്ല. പകരം ജനസാന്ദ്രതയുള്ള കേരളത്തിൽ വലിയ തോതിൽ കുടിയൊഴിപ്പിക്കൽ നടത്തിക്കൊണ്ട് 45 മീറ്റർ വീതിയിൽ സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കാനാണ് സർക്കാർ നീക്കം. തീർത്തും അശാസ്ത്രീയവും കാലത്തിനു യോജിക്കാത്തതുമാണ് ഈ തീരുമാനം. അപകടങ്ങൾ കുറയ്ക്കാനും വേഗത്തിൽ ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്ത് എത്തുവാനും എലിവേറ്റഡ് പാതകളാണ് അഭികാമ്യമെന്നിരിക്കേ, ഇപ്പോഴും പഴയ പല്ലവി ആവർത്തിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത് യഥാർത്ഥ വികസനത്തിന് വഴിവയ്ക്കില്ല. നഷ്ടപരിഹാരത്തുകയും പുനരധിവാസവുമൊക്കെ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോഴും ലാഭം എലിവേറ്റഡ് പാതകൾ തന്നെ.
ഇനിയെങ്കിലും കണ്ണുതുറക്കൂ, ഭരണാധിപന്മാരെ…$

Copyright: Smartdrive- Feb, 2019

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

shares
//]]>